Mobiliteit

Platteland en wonen en mobiliteit

Steeds meer boerenbedrijven houden er mee op of proberen een andere invulling te geven aan het boerenbedrijf. Sommige boerderijen gaan zich gedeeltelijk of geheel richten op AWBZ-zorg (opvang verstandelijk beperkingen, dementerenden, psychiatrische patiënten). Andere boerderijen worden verbouwd tot seniorenwoningen. Soms nemen mensen zelf het heft in handen en kopen een boerderij en maken er woongelegenheden van. Dit geldt vooral voor mensen die na de pensionering de rust van het platteland zoeken of mensen die opgegroeid zijn op het platteland.

Een andere trend die tegelijkertijd plaatsvindt is de zogenaamde ‘leegloop’ van het platteland. Jongeren trekken weg, voorzieningen verdwijnen, zoals winkels en openbaar vervoer. Toch wordt ook geprobeerd om het platteland leefbaar en aantrekkelijk te houden. Dorpsbewoners zetten zich in om voorzieningen te behouden, vaak met succes. Er zijn initiatieven als het Kulturhuis, waar voorzieningen geclusterd worden en alle burgers gebruik kunnen maken van bibliotheek, peuterspeelzaal, gezondheidscentra en het zogenaamd ene loket, mee kunnen doen aan allerhande activiteiten.

Het zijn de jonge ouderen die bewust op het platteland gaan wonen in woonboerderijen al dan niet in groepsverband. Het zijn de wat oudere ouderen, die te maken hebben met de leegloop van hun dorp, waar zij veelal hun hele leven wonen. Deze ouderen hebben last van het wegtrekken van de voorzieningen.

Standpunt Unie KBO

De Unie KBO vindt het belangrijk dat ouderen kunnen wonen naar hun voorkeur, of het nu in een dorp (platteland) of stad is.
De Unie KBO juicht het toe dat dorpsbewoners en lokale belangenorganisaties zich vaak met succes inzetten om voorzieningen, zoals winkels, openbaar vervoer en gezondheidszorg te behouden. Ook vindt de Unie KBO het ontstaan van zorgboerderijen en woonboerderijen toe te juichen en daarvoor de ruimte te creëren binnen het provinciale beleid.
De Unie KBO vindt dat het aanbod in dunbevolkte gebieden van het Openbaar Vervoer op een aanvaardbaar niveau moet zijn of worden gebracht. De aandacht daarbij moet uitgaan naar voor- en natransport naar belangrijke openbaarvervoer knooppunten.

Gratis openbaar vervoer

Het openbaar vervoer en de seniorenkorting in het stads- en streekvervoer en trein staan onder druk. Aanleiding is de decentralisatie van het regionaal vervoer en de tariefsvrijheid. In de toekomst zullen de decentrale overheden, met name de provincies, zelf besluiten of zij doelgroepenkorting, waaronder seniorenkorting, handhaven. Ongeveer 75% van de totale kosten van het openbaar vervoer wordt gesubsidieerd.

Al enige jaren wordt in bepaalde regio’s in Nederland geëxperimenteerd met hogere subsidies. Zo ontstaan ‘goedkope’ kaartjes bijvoorbeeld in de daluren en tijdens koopavonden. Op dinsdag 5 september 2006 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen van de Partij van de Arbeid om openbaar vervoer voor ouderen in de daluren ‘gratis’ of substantieel goedkoper te maken. Eindelijk kan er in Nederland op grote schaal een begin worden gemaakt met doelgroepgerichte ‘gratis’ openbaar vervoer experimenten. De evaluatie van deze experimenten wordt begin 2010 verwacht.

Bij de introductie van de OV-chipkaart wordt gratis openbaar vervoer aangeboden aan ouderen in steden Rotterdam en Amsterdam. Regionale consumenten platforms openbaar vervoer moeten het handhaven van seniorenkorting in hun provincie en regio bevechten, daar worden de besluiten genomen. Bij een 100% korting of subsidie spreekt men van ‘gratis openbaar vervoer’. Een dergelijk platform bestaat niet alleen uit de vertegenwoordiging van ouderen. Mede van de positie van ouderen in het platform zal afhangen in hoeverre seniorenkorting c.q. ‘Gratis openbaar vervoer’ op de agenda komt in het overleg met de provincie.

Standpunt Unie KBO

De Unie KBO meent dat een substantiële seniorenkorting openbaar vervoer voor ouderen noodzakelijk blijft. Belangrijkste redenen hiervoor zijn:
De mobiliteit en participatie van ouderen wordt bevorderd; de korting kost de openbaar vervoerbedrijven en overheden weinig; in de ons omringende landen geldt een seniorenkorting en de resultaten zijn bemoedigend; economische impulsen nl. ‘rijkere’ ouderen trekken er vaker op uit en zullen daardoor ook meer consumeren.
Experimenten met 100% korting voor ouderen, het zogenaamde ‘Gratis openbaar vervoer’, worden toegejuicht.

OV-chipkaart

De OV-chipkaart, die de komende jaren landelijk wordt ingevoerd, kan het openbaar vervoer aantrekkelijker maken. De kaart wordt alleen een succes wanneer er voldoende draagvlak is onder de reizigers. Dat draagvlak ontstaat wanneer de kaart een verbetering betekent voor de reiziger in service en gebruiksgemak. De OV-chipkaart moet eenvoudig te gebruiken en op te laden zijn, het reizen met de kaart moet gemakkelijk en inzichtelijk zijn, betalen met de kaart moet veilig zijn en het openbaar vervoer mag niet duurder worden als gevolg van de invoering. Vanuit dit perspectief stellen de landelijke consumentenorganisaties ANWB, CG-raad (Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland) Consumentenbond, Fietsersbond, samenwerkende Ouderenorganisaties en ROVER eisen aan de OV-chipkaart.

Standpunt Unie KBO

De Unie KBO stelt 11 reizigerseisen bij de invoering van de OV-chipkaart:

De OV-chipkaart maakt het reizen met het OV gemakkelijker.
De OV-chipkaart maakt het reizen met het OV niet duurder.
Het aanbod van tarieven op de OV-chipkaart is overzichtelijk.
De reizigers worden goed geïnformeerd, met bijzondere aandacht voor ouderen en
gehandicapten.
De prijsberekening van een reis is voor de reiziger transparant, voorspelbaar en
controleerbaar.
Aan de kaart zelf zijn voor de reiziger geen kosten verbonden.
De privacy van de reiziger is gewaarborgd, zonder dat daar een financiële straf op staat.
De OV-chipkaart en de toegangspoortjes beperken de toegankelijkheid en de veiligheid van het OV niet.
De voorwaarden voor het gebruik van de OV-chipkaart zijn helder en evenwichtig.
Service en klachtenafhandeling zijn op een klantvriendelijke manier geregeld.
De reiziger kan vertrouwen op de goede werking van het systeem.

Rijbewijskeuring

Sinds 1986 is in Nederland de verplichte keuring vanaf 70 jaar ingegaan. Het belangrijkste argument voor een leeftijdsgrens is terug te voeren op het gezegde ‘de ouderdom komt met gebreken’. De kans op medische ongeschiktheid neemt toe met het ouder worden en daarmee het risico voor de verkeersveiligheid, aldus de voorstanders. De idee achter de invoering van de verplichte medische keuring bij zeventig jaar is dat het aantal doden onder ouderen in het verkeer in verhouding hoger is dan dat van andere leeftijdsgroepen. Volgens de statistieken hebben jongeren tot 24 jaar en ouderen vanaf 70 jaar het grootste ongevalrisico. De redenen voor relatief veel doden onder ouderen zijn echter:

Ouderen zijn kwetsbaarder dan jongeren. Wanneer een oudere betrokken is bij een ongeluk is de kans dat hij of zij overlijdt, groter dan wanneer een jonger iemand hetzelfde overkomt.
De cijfers voor doden onder voetgangers, fietsers en bromfietsen zijn hoger onder ouderen dan in andere leeftijdscategorieën.

Reeds in 1998 is door een rechter opgemerkt dat de leeftijd willekeurig is: deze had even zo goed 69 of 71 jaar kunnen zijn. De vooroordelen over ouderen in het verkeer zijn legio. Ze rijden traag, letten onvoldoende op en iedereen boven de 75 is per definitie een gevaar op de weg. In de media worden met name de ongelukken waarbij ouderen betrokken zijn uitgelicht. Ouderen zijn vaak goed in staat om leeftijdgerelateerde functiestoornissen te compenseren. Een ouder iemand achter het stuur leidt daardoor niet per se tot een verhoogde kans op verkeersongevallen. Echter, voor personen met bepaalde aandoeningen is een grondige rijbewijskeuring uit het oogpunt van verkeersveiligheid zinvol. Maar leeftijd is daarbij op zich geen bepalende factor. Het is heel goed mogelijk dat ook personen uit andere leeftijdscategorieën lichamelijke gebreken en beperkingen hebben die de verkeersveiligheid nadelig beïnvloeden. Daarom zal er een andere systematiek moeten komen om te bepalen wanneer de keuring zinvol is.

Standpunt Unie KBO

De Unie KBO is van mening dat er geen aantoonbaar verband is tussen leeftijd en rijvaardigheid.
Andere factoren, zoals rijgedrag en in mindere mate gezondheidstoestand zijn de factoren die van invloed zijn.
De Unie KBO vindt dat daarom maatregelen op basis van leeftijd of leeftijdsgroepen hun doel voorbij schieten: er worden meer individuen getroffen, dan waarvoor de maatregel van nut is.
Voor wat betreft het verkeer moeten wel erg grote groepen ‘boeten’ voor de kleinere groepen waarvoor de maatregelen van nut zijn.
Leeftijd in het verkeer betekent dus discriminatie.
De Unie KBO is van mening dat andere maatregelen - gericht op het rijgedrag en de gezondheidstoestand - onderzocht en getroffen moeten worden. En als er maatregelen worden genomen, moeten deze voor iedereen gelden.
De Unie KBO juicht het toe als maatregelen als mobiliteitsbeurzen worden georganiseerd en gevolgd.
De Unie KBO pleit ervoor dit kleinschalig te doen (bijv. Broemcursus) om hiermee de toegankelijkheid en deelname te bevorderen.

Ouderen en Fiets

Fietsers zijn kwetsbaar in het verkeer. Met name onder 12 tot 17-jarigen en onder 50 plussers vallen relatief veel slachtoffers. De meeste ongevallen met fietsers vinden plaats binnen de bebouwde kom. Vaak gaat het daarbij om ongevallen waarbij fietsers en personenauto's elkaar kruisen. Uit onderzoek van de Fietsersbond in samenwerking met en in opdracht van de Unie KBO blijkt onder andere dat ouderen tot op zeer hoge leeftijd massaal blijven fietsen. Van de 75-plus respondenten fietst nog 82 %, van de 80-plus respondenten 72%. De fiets wordt het meeste gebruikt voor het doen van boodschappen, gevolgd door recreatieve tochtjes, bezoek aan familie en vrienden, doktersbezoek en bestemming vrijwilligerswerk.

Ouderen vinden fietsen vooral gezond, ontspannend, goed voor het milieu en belangrijk voor het behoud van zelfstandigheid. Als belangrijkste nadelen worden genoemd: kou en nattigheid, de kans op fietsdiefstal en lastig bagagevervoer. Bij de alleroudsten wordt gevaar als grootste nadeel genoemd. Ouderen gaan minder fietsen of zelfs stoppen met fietsen vanwege gezondheidsredenen en toenemende verkeersdrukte. Vrouwen stoppen doorgaans eerder dan mannen, ondanks het feit dat oudere vrouwen hoger scoren op behoud van zelfstandigheid.

Infrastructurele maatregelen, waarbij het fietsverkeer zo veel mogelijk wordt gescheiden van het gemotoriseerde verkeer, verbeteringen aan het voertuig (bijvoorbeeld de toepassing van reflectoren op de fiets en zichtveldverbeterende systemen op vrachtauto's) en educatieve maatregelen zijn erop gericht het ongevalrisico voor fietsers te verminderen. De Unie KBO neemt het onderwerp ouderen en fiets mee in het programma Blijf Veilig Mobiel.

Standpunt Unie KBO

De Unie KBO wil ouderen stimuleren de fiets te gebruiken zolang het verantwoord is.
De Unie KBO vindt dat zoveel mogelijk infrastructurele maatregelen genomen moeten worden die het fietsen veiliger maken.
De Unie KBO is van mening dat ontwerpers en producenten van fietsen een positieve bijdrage (bijv. lage instap) kunnen leveren aan de veiligheid van oudere fietsers door het ontwikkelen van ‘ouderenvriendelijke’ fietsen.
Ouderen kunnen door educatie en een betere fysieke conditie (meer bewegen voor ouderen) het fietsen verbeteren en daarmee de veiligheid vergroten.
KBO’s en afdelingen kunnen daarin een bijdrage leveren door het organiseren van fietsinformatiedagen en fietstochten onder begeleiding.
Door het aanbieden van fietstochten of ‘fietsmaatjes’ kunnen ouderen gestimuleerd worden te gaan of te blijven fietsen.